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Growth at infinity and index of polynomial maps

  • Bivià-Ausina, Carles|||0000-0003-0784-3353
  • Huarcaya, Jorge A C
Let F: Kn→Kn be a polynomial map such that F−1(0) is compact, where View the MathML source. Then we give a condition implying that there is a uniform bound for the Łojasiewicz exponent at infinity in certain deformations of F. This fact gives a result about the invariance of the global index of F, The first author was partially supported by DGICYT Grant MTM2012-33073. The second author was partially supported by FAPESP-BEPE 2012/22365-8.
Proyecto:


Estudio de Alternativas para la variante de la CV-610 en Quatretonda (Valencia). Información territorial, corredores y valoración económica.

  • Lluch García, Jade
[ES] El presente trabajo constituye el ejercicio final de carrera de su autora y se presenta con la finalidad de cumplimentar el requisito necesario para la obtención del título de GRADO EN INGENIERÍA DE OBRAS PÚBLICAS. En él se ha realizado un estudio de alternativas de una carretera de nuevo trazado definiéndola, justificándola y valorándola. La metodología empleada para el desarrollo del estudio ha consistido en la identificación de la problemática, realizando un exhaustivo análisis territorial para caracterizar la zona (antecedentes y situación actual, cartografía, topografía, planeamiento urbanístico, estudio geológico y geotécnico, estudio hidrológico y climatológico y por último un estudio de tráfico. A partir de estos datos analizados, se plantean dos posibles corredores y tras justificar la elección de no u otro, se plantean las posibles alternativas a ese corredor óptimo. Tras la elección adoptada como optima, se procede a realizar la representación gráfica de la alternativa escogida, estableciendo el sistema de drenaje y la señalización necesaria. Por último, se realiza la valoración económica de la actuación. La carretera objeto de estudio es la variante a la travesía actual que atraviesa el término municipal de Quatretonda, provincia de Valencia. La actual travesía se encuentra en condiciones geométricas deficientes, carriles de 3 metros por sentido, arcenes inexistentes, numerosos accesos a propiedades colindantes sin ningún control, además de actuar como una barrera física y funcional para la comunicación creando un entorno agresivo para la población y contaminando ambiental y acústicamente. El corredor sur es el más apropiado ya que favorece el crecimiento del núcleo urbano hacia el norte teniendo este mejores vistas y orientación, además de crear un menos impacto paisajístico por la proximidad al cerro de Atalaya. Por otra parte, el corredor Sur garantiza la accesibilidad al territorio gracias al enlace con la CV-612. El inconveniente de este corredor es que tiene un recorrido más largo, requiere la construcción de tres pasos superiores para salvaguardar los tres barrancos presentes en la zona, lo que implica un coste económico mayor. Aun siendo el coste económico mayor, las circunstancias de los valores paisajísticos a preservar, la mejora de la accesibilidad territorial y la previsión del crecimiento urbano hacen que el corredor sur sea el más viable. Como alternativa se adopta una carretera convencional tipo C-60 con tres intersecciones (dos glorietas y una intersección en T). Esta carretera C-60 se adopta ya que no es tan importante aumentar el nivel de servicio como el garantizar la seguridad y la accesibilidad al territorio, disminuyendo el riesgo de accidente, recuperando la travesía para uso urbano, estimulando la actividad residencial y turística., [EN] This work is the final degree project of its author and is presented in order to complete the requirements to obtain the degree in civil engineering. It contains a study of alternatives road redrawing, defining, justifying and evaluating it . The methodology used to develop the study involved the identification of the problem, performing a thorough spatial analysis to characterize the area: history and current situation , cartography , topography, urban planning , geological and geotechnical study , hydrological and climatological study and finally a traffic study. From the data analysed, there are two possible corridors and after justifying the selection of one above the other, it raises the alternatives to the optimal corridor. After choosing the optimal corridor solution, it proceeds to the graphical representation of the chosen alternative, establishing the drainage system and signalling required. Finally, the economic assessment of the performance is done. The road under study is the variation to the current layout that crosses the municipality of Quatretonda, province of Valencia. The current layout is in poor geometric conditions, lanes of three meters each direction, non-existent road shoulders, multiple access to adjacent properties without any control, which also act as a physical and functional barrier to communication and create an aggressive environment for the population, contaminating environmentally and acoustically. The southern corridor is the most appropriate because it promotes the growth of the urban core to the north and having better views and orientation, as well as creating less impact to the landscape by the proximity to Atalaya hill. Furthermore, it ensures accessibility to the territory because of the CV-612 junction . The drawback of this corridor is that it has a longer path, requires the construction of three overpasses to safeguard the three gorges present in the area, which implies a higher cost. Even as the expensive solution, the circumstances of the landscape value to preserve and the improvement of territorial accessibility in anticipation of urban growth make the southern corridor as the most viable. Alternatively it can be adopted a standard C-60 conventional road with three intersections (two roundabouts and intersection T). This C-60 road is adopted as it is, increasing the level of service is not as important as ensuring the safety and accessibility to the territory, reducing the risk of accident, recovering crossing for urban use, stimulating residential and tourism activities., [CAT] El present treball constitueix l'exercici final de carrera de la seua autora i es presenta amb la finalitat d'emplenar el requisit necessari per a l'obtenció del títol de GRAU EN INGENIERIA D'OBRES PÚBLIQUES. En ell s'ha realitzat un estudi d'alternatives d'una carretera de nou traçat definint-la, justificant-la i valorant-la. La metodologia emprada per al desenvolupament de l'estudi ha consistit en la identificació de la problemàtica, realitzant una exhaustiva anàlisi territorial per a caracteritzar la zona (antecedents i situació actual, cartografia, topografia, planejament urbanístic, estudi geològic i geotécnic, estudi hidrològic i climatològic i finalment un estudi de tràfic. A partir d'aquestes dades analitzades, es plantegen dos possibles corredors i després de justificar l'elecció de no o un altre, es plantegen les possibles alternatives a aqueix corredor òptim. Després de l'elecció adoptada com a optima, es procedeix a realitzar la representació gràfica de l'alternativa escollida, establint el sistema de drenatge i la senyalització necessària. Finalment, es realitza la valoració econòmica de l'actuació. La carretera objecte d'estudi és la variant a la travessia actual al terme municipal de Quatretonda, província de València. L'actual travessia es troba en condicions geomètriques deficients, carrils de 3 metres per sentit, vorals inexistents, nombrosos accessos a propietats adjacents sense cap control, a més d'actuar com una barrera física i funcional per a la comunicació creant un entorn agressiu per a la població i contaminant ambiental i acústicament. El corredor sud és el més apropiat ja que afavoreix el creixement del nucli urbà cap al nord tenint aquest millors vistes i orientació, a més de crear un minor impacte paisatgístic per la proximitat al cerro de l’Atalaya. D'altra banda, el corredor Sud garanteix l'accessibilitat al territori gràcies a l'enllaç amb la CV-612. L'inconvenient d'aquest corredor és que té un recorregut més llarg, requereix la construcció de tres passos superiors per a salvaguardar els tres barrancs presents en la zona, el que implica un cost econòmic major. Encara que el cost econòmic es major, les circumstàncies dels valors paisatgístics a preservar, la millora de l'accessibilitat territorial i la previsió del creixement urbà fan que el corridor sud siga el més viable. Com a alternatives s'adopta una carretera convencional tipus C-60 amb tres interseccions (dues glorietes i una intersecció en T). Aquesta carretera C-60 s'adopta ja que no és tan important augmentar el nivell de servei com el garantir la seguretat i l'accessibilitat al territori, disminuint el risc d'accident, recuperant la travessia per a ús urbà, estimulant l'activitat residencial i turística.
Proyecto:


Estudio de soluciones para el desarrollo del nuevo trazado de la carretera N-340 en el tramo de conexión entre la Autovía A-7 y la carretera CV-41 a su paso por los términos municipales de Llosa de Ranes y Xàtiva (Valencia). Alternativa 1: Conexión mediante una nueva glorieta situada en la entrada norte de Xàtiva

  • García Navarro, Sergio
[ES] En el presente Trabajo de Final de Grado se va a proceder al desarrollo del «Estudio de soluciones para el desarrollo del nuevo trazado de la carretera N-340 en el tramo de conexión entre la Autovía A-7 y la carretera CV-41 a su paso por los términos municipales de Llosa de Ranes y Xàtiva (Valencia)». La realización va a consistir, por una parte, en la proyección de 3 alternativas distintas en las que se va a plantear en cada una de ellas la ejecución de un nuevo trazado para la N-340 estableciéndose una glorieta como única entrada al municipio de La Llosa de Ranes y la proyección de un nuevo tramo de conexión con la CV-41 que, en el caso que nos ocupa, la conexión de la Alternativa 1 consiste en una nueva glorieta situada en la salida Norte de Xàtiva. Por otra parte, se va a realizar de un estudio del enlace de la N-340 con la A-7. El objeto es disminuir los puntos de conflicto y el tiempo de llegada al Hospital de Xàtiva y a la Estación de Ferrocarril, sobre todo en la hora punta de acceso al polígono. En lo concerniente a seguridad vial, se estima la mejora de la misma debido a que en el nuevo trazado se elimina el acceso directo a la Llosa de Ranes desde la A-7, por lo que el trenzado que suponía un punto de conflicto entre los vehículos que provenían desde distintas direcciones por la Autovía se elimina y se canaliza todo el tráfico mediante glorietas. Respecto del acceso que se estudia en el presente, es el más importante de Xàtiva y no existe ninguna variante del mismo, por lo que prácticamente la mayoría de los vehículos que están de paso tienen que atravesar el núcleo de la ciudad para llegar a sus puntos de destino. Con el nuevo tramo de conexión hasta la CV-41 desde la nueva rotonda situada en la entrada norte de Xàtiva se consigue canalizar el tráfico por las afueras de la población por lo que se pone solución a la problemática anterior y además en las horas de máxima congestión al polígono situado en ese punto se tiene una alternativa rápida y segura al Hospital de Xàtiva y a la Estación de Ferrocarril. Para finalizar, se analizará mediante un estudio de soluciones multicriterio si es la variante más óptima de entre las elegidas., [CAT] En el present Treball de Final de Grau es va a procedir al desenvolupament del «Estudi de solucions per al desenvolupament del nou traçat de la carretera N-340 en el tram de connexió entre l'Autovia A-7 i la carretera CV-41 al seu pas pels termes municipals de La Llosa de Ranes i Xàtiva (València) ». La realització va a consistir, d'una banda, en la projecció de 3 alternatives diferents a les que es plantejarà en cadascuna d'elles l'execució d'un nou traçat per la N-340 i s'estableix una glorieta com a única entrada al municipi de la Llosa de Ranes i la projecció d'un nou tram de connexió amb la CV-41 que, en el cas que ens ocupa, la connexió de l'Alternativa 1 consisteix en una nova glorieta situada a la eixida Nord de Xàtiva. D'altra banda, es va a realitzar d'un estudi de l'enllaç de la N-340 amb l'A-7. L'objecte és disminuir els punts de conflicte i el temps d'arribada a l'Hospital de Xàtiva i a l'Estació de Ferrocarril, sobretot en l'hora punta d'accés al polígon. Pel que fa a seguretat viària, s'estima la millora de la mateixa ja que en el nou traçat s'elimina l'accés directe a la Llosa de Ranes des de la A-7, de manera que el trençat que suposava un punt de conflicte entre els vehicles que provenien des de diferents direccions per l'Autovia s'elimina i es canalitza tot el trànsit mitjançant glorietes. Respecte de l'accés que s'estudia en el present, és el més important de Xàtiva i no hi ha cap variant del mateix, de manera que pràcticament la majoria dels vehicles que estan de pas han de travessar el nucli de la ciutat per arribar als seus punts de destinació. Amb el nou tram de connexió fins a la CV-41 des de la nova rotonda situada a l'entrada nord de Xàtiva s'aconsegueix canalitzar el trànsit per les afores de la població pel que es posa solució a la problemàtica anterior a més en les hores de màxima congestió a l'polígon situat en aquest punt es té una alternativa ràpida i segura a l'Hospital de Xàtiva i a l'Estació de Ferrocarril. Per a finalitzar, s'analitzarà mitjançant un estudi de solucions multicriteri si és la variant més òptima d'entre les triades., [EN] In this project it is going to be developed the "Study of solutions for the development of the new route of the N-340 road in the connecting section between the A-7 and the CV-41 road on its passing through the towns of Llosa de Ranes and Xàtiva (Valencia). " The realization will consist, on the one hand, the projection of 3 different alternatives which will raise in each running a new route for the N340 establishing a roundabout as the only entrance to the municipality of the Llosa de Ranes and the projection of a new section of connection to the CV-41 which, in the present case, the connection of Alternative 1 consists in a new roundabout at the north exit of Xàtiva. On the other hand, it will be made a study of the link of the N-340 with the A-7. The object is to reduce the points of conflict and the time of arrival at the Hospital of Xativa and the railway station, especially at rush hour access to the polygon. Regarding road safety, the improvement is estimated because in the new route the direct access to Llosa de Ranes from the A-7 is removed, so the raided that supposed a point of conflict between the vehicles that came from different directions on the motorway is removed and all traffic is channeled through roundabouts. Regarding the access studied in the present, it is the most important of Xativa and there is no variant thereof, so practically most of the vehicles that are passing through have to go through the downtown to reach its points of destiny. With the new section of connection to the CV-41 from the new roundabout at the northern entrance to Xàtiva traffic is channeled outside the town so that solution resolves previous problems and in peak hours congestion to the polygon located at that point, there is also available a fast and secure alternative to the Hospital and Railway Station. Finally, it will be analyzed through a multi criterial study of solutions if it is the most optimal variant among the chosen.
Proyecto:


Non-destructive methodologies for the evaluation of moisture content in sawn timber structures: ground-penetrating radar and ultrasound techniques

  • Rodríguez-Abad, Isabel
  • Martínez Sala, Rosa María
  • García García, Francisco|||0000-0003-1488-2764
  • Capuz Lladró, Rafael
The moisture content (MC) is a critical parameter for most physical and chemical pathologies of timber and, in the case of structural wood, a MC > 20% can be dangerous for any load-bearing construction. The complexity of evaluating MC while timber is in use by means of the current methods (oven-drying and resistance wood meter) led us to test non-destructive techniques to evaluate this parameter on site. With this in mind, measurements with two non-destructive techniques, ground-penetrating radar (GPR) and ultrasound, were carried out on joists of Pinus pinaster Ait. from their initial green state until the point of hygroscopic equilibrium moisture content. In particular, the analysis presented in this paper focuses on the capacity of each technique to register the velocity variations of their waves during the timber drying process. Prior to the GPR analysis, it was necessary to distinguish between differences in the propagation velocity of electromagnetic waves (vEM) attributable to the wood anisotropy and those due to variations in MC. The propagation velocity of the electromagnetic waves was always found to be lower when the electrical field was parallel to the grain of the wood than when it was perpendicular to it. However, when the field was perpendicular, its direction whether radial or tangential, did not significantly affect the vEM. The direct measurements illustrate the ability of the GPR technique to characterize the MC of timber as a clear decrease in the MC resulted in an increase in the vEM. A strong correlation was obtained between the two parameters with coefficients of determination, R2 > 90%. Longitudinal elastic wave velocities (vP) were assessed by means of a ultrasound technique during the timber drying process. Despite the fact that the vP increased with the decreasing MC of each joist, the determination coefficient between these two variables was very low. The analysis presented in this paper is a successful application of the GPR technique to the study of wood s physical properties and has a promising future for the non-destructive, on-site analysis of timber MC., Financial support for this research was provided by the Spanish Ministry of Science and Innovation under the 2009-2012 national research and development plan through a project entitled: 'Integration of advanced and non-destructive evaluation techniques for structural timber and the restoration and conservation of heritage buildings (BIA2008-00342)'. We would like to thank our colleagues at the materials laboratory of the Escuela Tecnica Superior de Gestion de la Edificacion at the Universidad Politecnica de Valencia, Spain. The translation of this paper was funded by the Universidad Politecnica de Valencia.
Proyecto:


Conceptual Schema of the Human Genome (CSHG), Esquema Conceptual del Genoma Humano (ECGH)

  • Pastor López, Oscar
  • Reyes Román, José Fabián|||0000-0002-9598-1301
  • Valverde Giromé, Francisco
Proyecto:


Sistema centralizado para la optimización del tráfico mediante un servidor de rutas

  • ZAMBRANO MARTINEZ, JORGE
[EN] The route planning solutions promise improvements in terms of the travel time for a route if they are familiar with the traffic congestion state in real-time. With current solutions, where most are static and based on, the cost of road segments, the first challenge is to obtain reliable estimates of traffic congestion for a city at different times of day, and for different days of the year. Overall, calculating this amount of data will take a long time, and have a high computational cost when evaluating the optimal routes based on dependencies. In this paper, the feasibility of integrating a route recommendation system, a network simulator and a traffic simulator is studied. In particular we study the integration of OMNeT ++ and SUMO, both widely known and used tools, with the ABATIS route server as a solution for route planning, allowing to investigate what are the different effects on vehicle flows densely populated urban areas. To achieve that goal the traffic patterns adopted are adjusted, following driver models ranging from real-time speed changes to changes in route selection. However, the number of vehicles that have to be introduced in the simulation is unknown, and thus we developed a heuristic to adjust the number of vehicles to be injected based on the number of vehicles detected on the different sensors placed along the main streets of Valencia, Spain. Initial results show that the proposed route server offers routes with similar quality compared to the tool integrated in SUMO, and that the use of alternative routes is likely to introduce significant changes on the travel times of vehicles, [ES] Las soluciones de planificación de rutas prometen lograr mejoras en términos del tiempo recorrido de una ruta si son conocedores del estado de la congestión del tráfico en tiempo real. Con las actuales soluciones, la mayoría toman como base, y de manera estática, el coste de los segmentos de la ruta, siendo el primer reto obtener estimaciones de la congestión de tráfico fiables para las vías de una ciudad en distintas horas del día, y para los distintos días del año. En general, calcular esta cantidad de datos llevará mucho tiempo, y tendrá un elevado coste computacional al evaluar las rutas óptimas en base a dependencias. En este trabajo se estudiará la viabilidad de integrar un sistema de recomendación de rutas con un simulador de red y un simulador de tráfico. Concretamente, se desarrolla la integración de OMNeT++ y SUMO, ambos herramientas muy conocidas y utilizadas, con el servidor de rutas ABATIS como solución a la planificación de rutas, permitiendo así investigar cuales son los diferentes efectos sobre los flujos de vehículos en zonas urbanas densamente pobladas. Para eso se ajustan los patrones de tráfico, siguiendo modelos de conducción en tiempo real que van desde cambios de velocidad a cambios en la selección de rutas. Sin embargo, se desconoce la cantidad de vehículos que tienen que ser introducidos en la simulación y, por lo tanto, se desarrolló una heurística para ajustar la cantidad de vehículos a inyectar partiendo de la cantidad de vehículos que pasan por los detectores colocados en las distintas vías de Valencia, España. Resultados iniciales muestran que el servidor de rutas propuesto ofrece rutas con calidad similar a la herramienta integrada en SUMO, y que el uso de rutas alternativas es propenso a introducir cambios notables en los tiempos de recorrido de los vehículos
Proyecto:


Estudio y validación de una metodología de ensayo para el análisis experimental de la fuerza de fricción en el bloque pistón-camisa-segmentos de un MCIA

  • Iniesta Gómez, Eduardo
[EN] The most important mechanical losses in a ICE are the friction losses of the piston-liner-rings block. In this work, an experimental study for quantification of the friction forces has been done by using a instrumented connecting rod and analysing the effect of parameters such as the lubricant temperature, engine speed, and intake pressure., [ES] Las pérdidas mecánicas más importantes en un MCIA son las pérdidas por fricción observadas en el bloque pistón-camisa-segmentos. Se realiza un estudio experimental para cuantificar las fuerzas de fricción en este bloque mediante el uso de una biela instrumentada, variando parámetros como la temperatura del aceite, el régimen de giro y la presión de admisión.
Proyecto:


Proyecto básico de ampliación del Puerto deportivo Pobla Marina. Ampliación del muelle de Poniente y obras de dragado (T.M. Puebla de Farnals, Valencia)

  • Llorens Bufort, Maria
[ES] El presente proyecto denominado 'Proyecto básico de ampliación del Puerto deportivo Pobla Marina (T.M. Puebla de Farnals, Valencia)' se ha realizado como Trabajo Final de Grado conjunto por dos alumnos. El objetivo es determinar y desarrollar una propuesta para la ampliación de amarres del citado puerto, a nivel de proyecto básico. Esta propuesta tiene como objetivos aumentar la oferta de amarres, ajustar la superficie terrestre para optimizar el espacio y adecuar los servicios a la demanda prevista. Para ello se propone la construcción de una nueva dársena que constará de la ampliación del muelle de Poniente y la construcción de un pantalán para yates de gran porte. Consiguientemente, se realizará un dragado de primer establecimiento en la bocana, el canal interior y la playa sur, para conseguir 4,7 metros, óptimos para embarcaciones de gran eslora. Se ampliará el muelle de Poniente atendiendo a la tipología de muelle cerrado de gravedad formado por bloques prefabricados de hormigón. El nuevo pantalán consistirá en un pantalán fijo de hormigón sustentado con pilas de gravedad de 100 metros de longitud, para albergar hasta 30 embarcaciones de 24 metros de eslora. Para cumplir las necesidades de la ampliación se planifica una nueva distribución de las redes de saneamiento, abastecimiento y electricidad., [CAT] El present projecte anomenat ‘Projecte bàsic d’ampliació del Port esportiu Pobla Marina (T.M. Puebla de Farnals, València)’ ha sigut realitzat com a Treball Final de Grau conjunt per dos alumnes. El objectiu final es determinar i desenrotllar una proposta per a l’ampliació d’amarraments del ja citat port, a nivell d’un projecte bàsic. Aquesta proposta té com a objectius augmentar l’oferta d’amarraments, ajustar la superfície terrestre per a optimitzar l’espai i adequar els serveis a la demanda prevista. Per a això, es proposa la construcció d’una nova dàrsena que constarà de l’ampliació del moll de Ponent i de la construcció d’un pantalà destinat a embarcacions de gran eslora. Amb motiu d’açò es realitzarà un dragat de primer establiment en la bocana, el canal interior i la platja sud, aconseguint els 4,7 metres necessaris per a grans embarcacions. El moll de Ponent s’ampliarà segons la tipologia d’un moll tancat de gravetat constituït per blocs prefabricats de formigó. El nou pantalà consistirà en una tipologia fixa de formigó sustentat amb piles de gravetat de 100 metres de longitud, per a albergar fins a 30 embarcacions de 24 metres d’eslora. Per a complir les necessitats de l’ampliació es planifica una nova distribució de les xarxes de sanejament, proveïment d’aigua potable i electricitat., [EN]The present project entitled "Basic Expansion Project of Pobla Marina Sports Port (T. M. Puebla de Farnals, Valencia)" has made as a Final Grade Job together by two students. The objective is to identify and develop a proposal for the extension of that port mooring at the level of basic project. This proposal aims to increase the supply of mooring, adjust the soil surface to optimize space and adapt services to the expected demand. For this, the construction of a new shipside that will consist in extending the Poniente dock and build a dock for large size yachts is proposed. This requires a first settlement dredging on the harbour entrance, the inner channel and the south beach, place to get 4.7 meters, optimal for large boats. Poniente dock considering the type of closed dock gravity formed by precast concrete blocks will be expanded. The new dock will consist of a fixed concrete dock supported with batteries gravity of 100 meters in length, to accommodate up to 30 vessels of 24 meters in length. To complain the needs of enlargement a new distribution networks sanitation, and electricity supply is planned
Proyecto:


Proyecto básico de ampliación del Puerto deportivo Pobla Marina. Servicios y nuevo pantalan para yates de gran porte. (T.M. Puebla de Farnals, Valencia)

  • Mahiques Pérez, María Angeles
[ES] El presente proyecto denominado 'Proyecto básico de ampliación del Puerto deportivo Pobla Marina (T.M. Puebla de Farnals, Valencia)' se ha realizado como Trabajo Final de Grado conjunto por dos alumnos. El objetivo es determinar y desarrollar una propuesta para la ampliación de amarres del citado puerto, a nivel de proyecto básico. Esta propuesta tiene como objetivos aumentar la oferta de amarres, ajustar la superficie terrestre para optimizar el espacio y adecuar los servicios a la demanda prevista. Para ello se propone la construcción de una nueva dársena que constará de la ampliación del muelle de Poniente y la construcción de un pantalán para yates de gran porte. Consiguientemente, se realizará un dragado de primer establecimiento en la bocana, el canal interior y la playa sur, para conseguir 4,7 metros, óptimos para embarcaciones de gran eslora. Se ampliará el muelle de Poniente atendiendo a la tipología de muelle cerrado de gravedad formado por bloques prefabricados de hormigón. El nuevo pantalán consistirá en un pantalán fijo de hormigón sustentado con pilas de gravedad de 100 metros de longitud, para albergar hasta 30 embarcaciones de 24 metros de eslora. Para cumplir las necesidades de la ampliación se planifica una nueva distribución de las redes de saneamiento, abastecimiento y electricidad, [CAT] El present projecte anomenat ‘Projecte bàsic d’ampliació del Port esportiu Pobla Marina (T.M. Puebla de Farnals, València)’ ha sigut realitzat com a Treball Final de Grau conjunt per dos alumnes. El objectiu final es determinar i desenrotllar una proposta per a l’ampliació d’amarraments del ja citat port, a nivell d’un projecte bàsic. Aquesta proposta té com a objectius augmentar l’oferta d’amarraments, ajustar la superfície terrestre per a optimitzar l’espai i adequar els serveis a la demanda prevista. Per a això, es proposa la construcció d’una nova dàrsena que constarà de l’ampliació del moll de Ponent i de la construcció d’un pantalà destinat a embarcacions de gran eslora. Amb motiu d’açò es realitzarà un dragat de primer establiment en la bocana, el canal interior i la platja sud, aconseguint els 4,7 metres necessaris per a grans embarcacions. El moll de Ponent s’ampliarà segons la tipologia d’un moll tancat de gravetat constituït per blocs prefabricats de formigó. El nou pantalà consistirà en una tipologia fixa de formigó sustentat amb piles de gravetat de 100 metres de longitud, per a albergar fins a 30 embarcacions de 24 metres d’eslora. Per a complir les necessitats de l’ampliació es planifica una nova distribució de les xarxes de sanejament, proveïment d’aigua potable i electricitat., [EN] The present project entitled "Basic Expansion Project of Pobla Marina Sports Port (T. M. Puebla de Farnals, Valencia)" has made as a Final Grade Job together by two students. The objective is to identify and develop a proposal for the extension of that port mooring at the level of basic project. This proposal aims to increase the supply of mooring, adjust the soil surface to optimize space and adapt services to the expected demand. For this, the construction of a new shipside that will consist in extending the Poniente dock and build a dock for large size yachts is proposed. This requires a first settlement dredging on the harbour entrance, the inner channel and the south beach, place to get 4.7 meters, optimal for large boats. Poniente dock considering the type of closed dock gravity formed by precast concrete blocks will be expanded. The new dock will consist of a fixed concrete dock supported with batteries gravity of 100 meters in length, to accommodate up to 30 vessels of 24 meters in length. To complain the needs of enlargement a new distribution networks sanitation, and electricity supply is planned.
Proyecto:


Análisis estructural de espumas aislantes PUR y Poliisocianurato de poro cerrado

  • Arrue-Burillo, Paloma|||0000-0002-9326-9169
  • Cárcel González, Alfonso Cristóbal|||0000-0001-6120-2659
  • Romero-Sedo, Antonio-Manuel|||0000-0001-8068-9888
  • Cárcel González, Bernabé
[ES] En este trabajo se analizan a partir de secciones 2D e imágenes SEM, mediante análisis de imágenes, los parámetros estructurales de espumas de poliuretano rígido y poliisocianurato, con densidad relativa entre 0,03 y 0,06, empleadas como aislantes. La estructura observada es, en todos los casos, de poro cerrado, isotrópica, con tamaños de celda entre 250-400 micras, muy bajos espesores de pared (<0,50 micras) y una alta fracción de sólido en los bordes, (>80%). La aplicación de modelos topológicos indica que la estructura tipo de celda es dodecaédrica.
Proyecto:


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