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El objeto del proyecto, es la obtención de una autorización y/o licencia de obras para la ejecución de la reforma. Las obras solicitadas se ejecutarán en un establecimiento, distribuido en planta baja, 5 plantas piso, planta ático y cubierta. Cabe mencionar que estas obras se realizaran únicamente en las plantas piso del edificio, donde se ubican los apartamentos turísticos, al objeto de modernizar sus interiores e instalaciones (básicamente cambio de suelos, revestimientos, aseos y cocinas), manteniendo la misma superficie existente para cada apartamento y número total de estos. Una vez realizadas estas obras de “modernización” de dichos apartamentos, se procederá a presentar un proyecto de obras que recoja la totalidad de la actividad, donde se reflejaran los medios contraincendios, sectorización y evacuación de todas las zonas, ajustándose, a la actual normativa de prevención de incendios, dado que se trata de una actividad consolidada y legalizada desde 1974 (fecha de construcción del edificio destinado a Residencial Público, Apartamentos Turísticos), con calificación Turística Favorable). Todo ello al objeto de regularizar administrativamente el establecimiento.

El presente proyecto de cambio de uso de un edificio de oficinas a residencia geriátrica tiene como objetivo el redactar y configurar toda la documentación necesaria para la realización de un Proyecto Ejecutivo, determinando y desarrollando los distintos aspectos para cubrir las necesidades que requiere el programa de un edificio de estas características, describiendo las soluciones aportadas en lo que concierne a las actuaciones específicas de adaptación, así como las propias por su funcionalidad, con el fin de que los trabajos indicados y descritos en el mismo pudieran ser llevados a cabo de forma satisfactoria. El proyecto en cuestión desarrolla el proyecto básico de cambio de uso redactado al cual cumplimenta , en el que se establecen los aspectos urbanísticos y normativos y cumplimiento de estos. El presente proyecto se estructura en los diferentes apartados que componen un proyecto ejecutivo de esta tipología, el cual ha sido planteado y desarrollado en tres bloques: - MEMORIAS (Memoria descriptiva, constructiva e instalaciones). - DOCUMENTOS GRÁFICOS (Planos e Imágenes) - ANEJOS (Documentación Complementaria y justificativa) MEMORIAS: DESCRIPTIVA: en la cual se describen las actuaciones a realizar en función a las determinaciones especificadas en Proyecto Básico. CONSTRUCTIVA: en la cual se describe de forma detallada las soluciones constructivas aportadas y materiales determinados, en función a los criterios básicos establecidos en proyecto básico y aportaciones propias, con el fin de cumplimentar y definir la información correspondiente para poder llevar a cabo el desarrollo de las actuaciones y trabajos descritos de forma satisfactoria. INSTALACIONES: en la cual se describen y especifican las soluciones técnicas aportadas, dimensionados de las diferentes instalaciones que conforman el edificio con el fin de cubrir las necesidades y requerimientos en función al nuevo uso de este (Residencia Geriátrica), y en base a las correspondientes normativas. DOCUMENTACIÓN GRÁFICA: en el que se agrupan el conjunto de planos que conforman el Proyecto Ejecutivo de cambio de Uso. Este apartado esta formado principalmente por dos paquetes, correspondiendo a planos de Arquitectura y Obra e Instalaciones, indicándose como EA y EI respectivamente. ANEJOS: formada por la documentación complementaria para desarrollar en mayor grado y especificar aspectos indicados a lo largo del proyecto. En el que se incorporan las diferentes justificaciones de cálculo correspondientes a estructura, instalaciones y fichas justificativas. Pliegos de condiciones Técnicos y Particulares Estado de Mediciones y Presupuesto donde se especifican las partidas y conceptos desarrollados en los correspondientes capítulos. Estudio de Seguridad y Salud, en el que se tienen en cuenta las medidas en materia de prevención de riesgos laborales, especificación y valoración. Obteniendo como resultado el conjunto de aspectos de forma general que se debe tener en cuenta para desarrollar un Proyecto Ejecutivo, en particular en este caso para el cambio de uso de un edifico proyectado en un inicio como oficinas y adaptado a residencia geriátrica, con el fin de poder ejecutar unos trabajos en obra con la mayor eficacia posible, cumpliendo las necesidades y requerimientos correspondiente a esta tipología de edificios (residencias geriátricas)

El trabajo consiste en el proyecto de reforma de un edificio de uso industrial situado en Mataró y construido en 1851 a una moderna instalación hotelera. Para la elaboración del proyecto se ha tenido en cuenta el mantenimiento de la fisonomía exterior de la edificación, lo que supone un reto a la hora de proyectar una nueva distribución con unas nuevas necesidades. Pese a la envergadura del proyecto hemos intentado abordar todos los aspectos importantes del proyecto, por lo que no tan solo hemos realizado un análisis del estado actual y una propuesta de intervención, creíamos importante realizar un estudio estructural del edificio y realizar un proyecto de instalaciones del mismo. Una de las singularidades del proyecto es que la edificación está proyectada de manera que cada planta es independiente del resto del edificio, permitiendo adaptar el gasto económico y energético a las necesidades del edificio en cada momento.

En la actualidad y de una manera creciente, Europa fomenta y promueve la utilización de subproductos y la valorización del reciclaje. Por otro lado, la propia industria química de commodities en una constante búsqueda de mejores márgenes de beneficios, cada vez más escasos, intenta ampliar el abanico de materias primas más económicas, siempre garantizando la calidad del producto. Tratando a los residuos como un mercado claramente emergente, se realiza este proyecto para afrontar y mejorar los aspectos relacionados con su naturaleza, dando así soluciones a los problemas planteados. Este proyecto trata de la proyección y diseño de una nave industrial, para la actividad de almacén y manipulación de productos de recuperación derivados del cava, bien de uso doméstico o bien industrial. Objetivo: Reciclaje y recuperación de productos, para la obtención de materias no primas y la reducción del impacto ambiental, creando nuevos materiales y reinserción en su ciclo de vida. Método: Como método de trabajo se ha considerado el proyecto como la conjunción de varios aspectos pluridisciplinares, por lo que las temáticas se abordan desde un punto de vista transversal, teniéndolos en cuenta globalmente y relacionándolos unos con otros para lograr un resultado en su conjunto. Resultado: Así que a resultado un proyecto completo con múltiples conceptos. A nivel de proyecto se desarrollan la elección de la ubicación, y a nivel de proyecto básico la cimentación y estructura de la nave, las instalaciones de la planta, así como el proceso productivo del reciclaje. Se tratan temas transversales como el producto, el proceso industrial, ciclo de producción, aplicaciones, descripción de la maquinaria, diseño de planta. Se realiza el presupuesto destinado a la ejecución del proyecto tanto a nivel técnico como estudio económico financiero para garantizar la viabilidad del mismo. Y se realiza un estudio de la licencia ambiental que englobará instalaciones, protección contra incendios, acústica, residuos y el resto de aspectos con impacto ambiental. Conclusión: Se consigue la construcción e implantación de un complejo industrial capaz de asumir las especificaciones marcadas, haciéndolo viable desde un punto de vista pluridisciplinar, considerando y reduciendo el impacto ambiental, y ayudando a la zona escogida al tratamiento de los residuos y suministro de los mismos para su reutilización en el mercado.

[ANGLÈS] Long length tunnels are every day more and more common, they are becoming more a necessity of most high speed railways than a milestone in engineery history. A great deal of researches in the young railway transport sector, and also, the experience gained on the service of the Shinkansen Line, which was opened to the public in 1964, in Japan, and later followed by France, Germany, Switzerland, Great Britain, Italy and Spain, and after; recommend the construction of long tunnels in order to avoid problems and constrains which are caused by the orography, and to submit to the restrictive parameters which are required in this kind of lines. High speed circulation reachs speeds from 200 km/h to 300 km/h, and in the future the trains are planned to achieve a top speed of 350 km/h, due to this fact we have to take into account restrictive parameters such as, less steeped ramps, huge radius of the benchs, furthermore, the appearance of new phenomena, which were no noticeable at lower speed, below 200 km/h; such as, drive resistance and the sudden changes of pressure when going through the tunnel, or as the “schotterflug”, which was utterly unexpected and made to the Japanese lines to take steps in order to fix up the railway situation. All these factors, let us see that the best option to cross through any mountain range is the long length tunnel, whose cross section has to be 95m2 and that it should be on a lower height. On the other hand, we would have to construct a string of viaducts, embankments and a bigger number of shorter higher tunnels, which in a short term may give the impression that is more economic, even though, the long-term maintenance has worse conditions on this sort of line. The construction of tunnel is one of the most challenging and complex works in engineery, in spite of the fact that a great ammount of geological and geotechnical studies are conducted previously, you never can be completely sure about what are you going to find in the next step. This is why, it is so interesting the study of the steps required to carry out the construction of the tunnel. From the mere idea, when the points to be connected by the line have to be chosen, to the construction, passing through the main points of the process, and analising the phenomena that define the parameters which constrain the structure design its final shape. We will also try to define the construction methods used and the way they should be conducted, as so the topographic, geological and geotechnic information required during the construction process., [CASTELLÀ] Los túneles de gran longitud son cada día más comunes, pasando de ser grandes hitos de la ingeniería a una necesidad de la mayoría de las líneas de alta velocidad. Gran número de investigaciones en este joven sector del transporte ferroviario, y la experiencia en su servicio desde la inauguración de la línea Shinkansen en Japón el año 1964, seguida más tarde por Francia, Alemania, Bélgica, Suiza, Gran Bretaña, Italia y España; aconsejan la construcción de largos túneles para evitar los problemas y las exigencias causadas por la orografía. y cumplir los restrictivos parámetros requeridos para la circulación. La circulación a velocidades de 200 a 300 km/h, y la planificación de futuras velocidades de 350 km/h, obliga a tener en cuenta restrictivos parámetros, como menores rampas, enormes radios de curva y la aparición de nuevos fenómenos, que eran de menor importancia a velocidades inferiores a 200 km/h, como la resistencia al avance y los cambios de presión dentro del túnel, o el vuelo de balasto, inesperado efecto que obligó a tomar medidas reparadoras en algunas líneas japonesas. Estos factores aconsejan, por tanto, para atravesar las grandes cordilleras, la construcción de un único túnel base de gran longitud, con secciones superiores como mínimo a 95m2 y a baja cota, en vez de una consecución de terraplenes, viaductos y túneles de media altitud o de cota, más cortos y más elevados, que a corto plazo pueden parecer más económicos, pero que sin embargo a largo plazo tiene peores condiciones para el mantenimiento de la línea. La construcción de un túnel es una de las empresas más complejas en el ámbito de la ingeniería, pese a multitud de estudios y sondeos previos, nunca se tiene la certeza de qué nueva dificultad encontraremos unos metros más allá. Es, por tanto, de interés estudiar las diferentes etapas que llevan a su consecución, partiendo desde la idea de la nueva línea, decidiendo qué puntos del territorio debe conectar y por dónde pasar, hasta llegar a su construcción, analizando los diferentes fenómenos que llevan a definir los parámetros que condicionan la forma de esta infraestructura y su diseño. También se tratará de definir los métodos de excavación de túneles y el modo de llevarlos a cabo, así como la información topográfica, geológica y geotécnica necesaria durante el proceso constructivo.

[ANGLÈS] Mass movements and, more specifically Debris Flows, are a major geological hazard due to its magnitude and high frequency. They often occur in mountainous areas with steep slopes and are frequently unnoticed by the population. In recent times, the mountain areas have experienced significant urbanization, mainly for reasons related to tourism or leisure. This increase in population and infrastructure is very important for the possible effects of mass movements that may occur, because they can cause both personal and material damage. This thesis is related to the national research project (DEBRISTART), carried out by UPC Barcelona, that aims to study the hazard of Debris Flows at the drainage basin, in Central and Eastern Pyrenees. The basin considered in this study is the Rebaixader ravine near the town of Senet (Vilaller municipality, Alta Ribagorça), located in the Pyrenean axial zone. This basin is one of the most active nationally in terms of Debris Flows. The aim of the monitoring system installed is to determine when a Debris Flow takes place and why it occurs, in order to create an Early Warning System (EWS). This particular work has been multidisciplinary, combining field work with work in the soil mechanics laboratory. The result of which has been an extensive knowledge of the source area of the study basin, so far unexplored, which has been fully equipped. Furthermore, a small-scale experiment was performed, including the numerical model SEEP, trying to simulate field conditions., [CASTELLÀ] Los movimientos de masa y, más en concreto las corrientes de derrubios o Debris Flows, representan un riesgo geológico importante debido a su magnitud y alta frecuencia. A menudo éstos se dan en zonas montañosas con grandes pendientes y suelen pasar inadvertidos por la población, ya que ésta acostumbra a establecerse en zonas más llanas y costeras. En los últimos tiempos, las zonas de montaña han sufrido una urbanización importante, sobretodo por motivos relacionados con el turismo u ocio. Este aumento de población e infraestructuras es de gran importancia de cara a los posibles efectos de los distintos movimientos en masa que puedan ocurrir, dado que pueden producir tanto daños personales como materiales. La presente tesina está enmarcada dentro del proyecto nacional de investigación (DEBRISTART) llevado a cabo por la UPC de Barcelona que pretende estudiar la peligrosidad de las corrientes de derrubios, a escala de cuenca de drenaje, en el Pirineo Central y Oriental. La cuenca de estudio que se ha considerado en este trabajo es la del Barranc del Rebaixader, cerca de la población de Senet (municipio de Vilaller, Alta Ribagorça), ubicada en la zona axial pirenaica. Esta cuenca es una de las más activas a nivel nacional en cuanto a Debris Flows. A partir de un sistema de monitoreo instalado, se pretende determinar cuándo se produce un Debris Flow y por qué motivos se produce, para así poder crear un sistema de alarma que avise con un cierto margen de tiempo del posible riesgo (EWS: Early Warming System). Este trabajo en concreto ha tenido carácter multidisciplinar, combinando trabajo de campo con trabajo en el laboratorio de mecánica de suelos. El resultado del cuál ha derivado en un amplio conocimiento del área fuente de la zona de estudio, hasta el momento inexplorada, la cuál ha quedado totalmente equipada. Además, se ha realizado un experimento a pequeña escala, incluyendo un modelo numérico con SEEP, tratando de simular las condiciones de campo.

[ANGLÈS] At the beginning of 2006, after many years of development and evolution of high speed trains in Europe, in Argentina arose the idea of developing a new line of high speed trains between the highest populated cities in the country: Buenos Aires, Rosario and Córdoba, this intended project was called The Cobra Project. The goal of the Project was to diminish the traveling time between the cities that compose 70% of the country’s national Gross Domestic Product and also where the biggest business centers are located. This intended to maximize the country growth. (...) Currently most part of the passenger transportation between cities in the Province is done by road, with just a few cities that count with train services and these facilities were installed at the beginning of the XX century and have not been updated since 1950. Adding to the ideals of the Plan de Regionalizacion, a detailed analysis of the existing transport network between the different cities will be conducted. Also research will be done on the need of rail lines that intercommunicate the province and complement the Cobra Project. Balancing the distribution of wealth and population in the territory and working as a key link between social inequality and the stage of high-speed trains in the country., [CASTELLÀ] A comienzos del año 2006, pasados años de desarrollo y evolución en Europa de la alta velocidad en el ferrocarril, surgió en Argentina la propuesta de implantar una línea de altas prestaciones entre las ciudades más densamente pobladas del país: Buenos Aires, Rosario y Córdoba, llamándolo Proyecto Cobra. La finalidad del proyecto radica en acortar el tiempo de viaje entre las ciudades que conforman el 70% del PBI nacional y donde se concentra el mayor tráfico de negocios y mercancías, impulsando así el crecimiento del país. (...) Actualmente la mayor parte del transporte de pasajeros entre las ciudades del interior de la Provincia se realiza por carretera, siendo unas pocas las que cuentan con servicios ferroviarios, los cuales fueron instalados a principios del siglo XX y desde 1950 nos han sido renovados prácticamente. Acompañando los ideales del Plan de Regionalización, se realizará un análisis detallado de la actual red de transporte existente entre las distintas ciudades. Se analizará la necesidad de líneas ferroviarias que conformen una red mallada en la Provincia y se complemente con el Proyecto Cobra, equilibrando la distribución de riquezas y población en el territorio y funcionando como un eslabón clave entre la desigualdad social y la etapa de la alta velocidad en el país.

[ANGLÈS] The conception of highly robust structures is more and more stressed out in the sense that the failure of an element due to an extraordinary event does not imply the structure’s collapse. This has to be done on the basis of assumable costs as the budget of a construction is limited and it implies assuming risks. Thus, efforts should focus on analyzing which elements are critical and which measurements would improve its security, the global robustness of the structure. Nowadays, integral bridges have taken on more popularity especially in countries with seismic activity such as the US and Japan. These bridges behave like monolithic structures; thus, the deck cannot go off the bearings as it could occur in conventional bridges. Though some years ago integral bridges were built, they were not used for a while due to problems related to imposed movements by thermal variations and differed deformations as the length to overcome increased. Therefore, bridge construction has been done with bearings and expansion joints, which entail maintenance operations dedicated to a great extent to the substitution of joints and bearings. The concern and the costs generated by this maintenance meant the incorporation of integral bridges which do not have joints and both abutments and bents are built in the deck. In this document, two different typologies of bridges will be designed, an integral one and one with bearings, in order to make a redundancy analysis under lateral loads. This analysis will be done with a tridimensional model of the bridge in SAP2000. The column of the bents will be previously studied under sectional level with “XTRACT” and “Section Designed” from SAP2000., [CASTELLÀ] Cada vez más se insiste en la concepción de estructuras altamente robustas, en el sentido que el fallo de un elemento por un evento extraordinario no suponga el colapso de la estructura. Esto se debe conseguir en base a unos costes asumibles, ya que el presupuesto de una obra es limitado, lo que implica asumir riesgos. Por ello deben centrarse los esfuerzos en analizar qué elementos son críticos y qué medidas sobre éstos mejorarían la seguridad, robustez global de la estructura para minimizar los posibles riesgos. Actualmente, los puentes integrales han cobrado popularidad, sobre todo en países con actividad sísmica como los Estados Unidos y Japón. Éstos se comportan como una estructura monolítica con lo que el tablero no puede salirse de los apoyos como puede ocurrir en puentes convencionales. Aunque años atrás ya se construían, se abandonó esta tipología debido a problemas relacionados con los movimientos impuestos por variaciones térmicas y deformaciones diferidas según aumentaban las longitudes a salvar. Por lo tanto se pasó a la construcción de puentes con aparatos de apoyo y juntas de dilatación, lo cual conlleva unas operaciones de mantenimiento dedicadas en gran parte a la sustitución de juntas y aparatos de apoyo. La preocupación y los costes generados por este mantenimiento llevan de nuevo a incorporar la tipología de puente integral, el cual no dispone de juntas y tanto estribos como apoyos están empotrados al tablero. En este documento se diseñarán dos tipologías de puente, uno integral y otro con aparatos de apoyo, para realizar un análisis de redundancia frente a carga lateral. El análisis se realizará con un modelo tridimensional del puente en SAP2000. Previamente se estudiará el fuste de los apoyos a nivel seccional con “XTRACT” y “Section Designer” de SAP2000.

[ANGLÈS] Reducing environmental impact is becoming a major issue in harbours, new environmental regulations are more stringent and harbours must maintain a good image, which does not affect the nearby urban areas and that also helps to improve their competitiveness compared to other harbours. In the case of the main Spanish harbours, the responsible organization for these aspects is Puertos del Estado, which in 2005 passed a set of recommendations for maritime constructions ROM 5.1. "Calidad de las Aguas Litorales en Áreas Portuarias", which anticipates for the harbour system the main conclusions and implications on water quality that the 2000/60/EC directive (known as the Water Framework Directive, WFD) is pursuing. The water quality in a harbour is highly influenced by circulation patterns. These circulation patterns dictate the renewal’s time of the harbour’s waters; the lower this renewal time, the lower the concentration of the pollutant in the harbour. The aim of this thesis is to characterize and quantify the flows in the Tarragona Harbour, and identify the main constraints and driving mechanisms that determine those flows. To make this characterization oceanographic data are available (currents, wind, surface levels and physicochemical parameters) measured in 3 field campaigns, which allow to highlight seasonal variations. Are carried out various types of analysis (statistical, comparative spectral, EOF's) with the campaigns data to establish relationships between the currents and the mechanisms that determine them. (...), [CASTELLÀ] La reducción del impacto ambiental se está convirtiendo en un tema primordial en los puertos, que cada vez se deben respetar regulaciones y normativas medioambientales más estrictas y deben mantener una buena imagen, que no afecte a las áreas urbanas cercanas y que ayude a mejorar su competitividad respecto a otros puertos. En el caso de los principales puertos españoles, el organismo responsable de estos aspectos es Puertos del Estado, que en 2005 aprobó una serie de recomendaciones de obras marítimas ROM 5.1. “Calidad de las Aguas Litorales en Áreas Portuarias”, que anticipa para el sistema portuario las principales conclusiones e implicaciones que en materia de calidad de aguas portuarias persigue la directiva 2000/60/CE (conocida como Directiva Marco del Agua, DMA). La calidad de las aguas en un puerto está altamente influenciada por los patrones de circulación. Estos patrones de circulación dictaminan el tiempo de renovación de las aguas de un puerto, cuanto menor sea este tiempo de renovación menor será la concentración de contaminantes en el puerto. El objetivo de esta tesina es caracterizar y cuantificar los flujos en el Puerto de Tarragona, e identificar los principales condicionantes y mecanismos forzadores que los determinan. Para realizar esta caracterización, se dispone de datos oceanográficos (datos de corrientes, viento, niveles de superficie libre y parámetros físico-químicos) medidos en el transcurso de 3 campañas de campo, que permiten subrayar las principales variaciones estacionales. Sobre los datos disponibles se realizan diversos tipos de análisis (estadístico, comparativo, espectral, EOF’s) que deben permitir establecer relaciones entre las corrientes y los diversos mecanismos influyentes. (...)